Roulements de bras avant

Pendant que la voiture attend le retour de ses jantes repeintes, c'est l'occasion de revenir sur ce train avant aux qualités dynamiques de haut vol, et poursuivre l'inspection et son éventuelle remise en état. A l'ordre du jour: dépose des bras supérieurs et contrôle des roulements coniques. Ces derniers étant introuvables et non refabriqués, j'espère n'en trouver aucun de défectueux...

Multibras

La RTA (Revue Technique Automobile) présente le train avant de cette façon: Roues indépendantes par bras supérieur et bras inférieur articulés sur berceau avant. Le bras supérieur tourillonne sur des roulements coniques, le bras inférieur sur fluidblocs. Pour l'heure je ne vais m'attarder que sur les bras supérieurs, et ces fameux roulements coniques.

Pour ce faire il faut mettre la voiture sur chandelles roues avant pendantes afin de libérer complètement la contrainte de la barre stabilisatrice. Je commence par le côté le plus exposé sur la route: le droit, côté passager.

Démontage

Le démontage commence comme souvent par un grosse période de nettoyage. Il faut enlever la crasse, la terre, le blackson, la graisse.... Bref, préparer un chantier propre. N'oublions pas que les roulements n'aiment pas la poussière et les grains de sable. On a tous connu des roulements granuleux sur nos vélos un jour ou l'autre...

Ici un embout de l'axe du bras avant nettoyage:

Après...: A faire des deux côtés...

Le bras supérieur est celui sur lequel viennent se fixer:

  • le vérin de suspension hydropneumatique
  • la biellette de barre stabilisatrice

On commence par débloquer de quelques millimètre l'écrou "canon" de la biellette pour taper dessus afin de faire décoller la biellette à son opposé: Attention de ne pas trop dévisser l'écrou canon, en effet le choc lors de la frappe est encaissé par le filetage de la biellette. Trop dévisser l'écrou reviendrait à répartir l'effort sur trop peu de filet, et condamner la biellette par destruction dudit filetage... Sur cette photo à vocation illustratrice l'écrou est bien trop sorti.

Détail de l'écrou "canon":

Une fois la biellette désaccouplée, on peut défaire l'axe du bras. On remarquera l'état plutôt sain de l'écrou de fixation non rouillé (encadré en rouge), ainsi que l'état d'une des butées de suspension bien écrasée (encadrée en vert), qui elle sera remplacée...

On peut ensuite sortir l'axe et déposer le bras. J'ai de la chance, l'axe est sorti sans problème, encore bien gras et lubrifié:

Contrôle des roulements coniques

Une fois le bras déposé, on peut alors démonter un a un les roulements coniques. en retirant les coupelles de protections, je constate déjà que tout semble bien graissé encore, et pas de destruction anormale pour le moment:

Détail de la coupelle de protection arrière et de la cale de réglage (à ne surtout ni perdre, ni interchanger avec une autre):

Et du roulement conique correspondant:

Même contrôle du côté avant du bras: le roulement et sa coupelle sont propres !

Je remarque juste que l'axe des roulements est marqué de par les précédentes interventions dans la vie du véhicule. En épluchant les factures, je constate que ce côté du véhicule a été révisé à il y a 170.000km environ. Comme quoi ça a été bien fait, les roulements sont en excellent état !

Qu'en est-il des cages de roulement dans le bras ? En toute logique elles doivent être en aussi bon état que leur roulement, puisque ces derniers n'ont aucune trace d'usure:

Les amateurs de Citroën BX remarqueront le principe similaire au montage des bras arrières de BX, à l'exception propre aux GS: l'ajout d'une lèvre d'étanchéité sur le roulement en lui même pour le préserver de l'extérieur, ce qui en fait toute sa rareté en 2021:

Bien entendu, envisager d'adapter des roulements de bras arrières de BX sur le train avant de la GS est illusoire...

La suite ?

Me voilà rassuré. Les roulements de ce côté du véhicule vont pouvoir être remonté tel quel après nettoyage et graissage. De la simple graisse universelle généreusement déposée sera suffisante. Mais avant ça, maintenant que le terrain de jeu est dégagé côté droit, je vais pouvoir démonter la transmission complète afin de vérifier chacun des cardans.

Les jantes

Un peu de cosmétique ça ne fait pas de mal, bien au contraire ! En général, quand on en arrive là, c'est que la fin des travaux se rapproche à grand pas. Il est temps pour moi de déposer les jantes chez le sableur, afin de les faire repeindre.

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Carburateur Solex 28CIC2

Le Break GS était pourvu d'un carburateur Solex, de type 28CIC2, modèle peu répandu car arrivé avec l'apparition du moteur 1220, rapidement remplacé par des 28CIC3 et surtout 28CIC4 qu'on retrouve facilement encore en pièce détachée. Il est difficile de les intervertir, car à l'époque, il n'est pas rare que d'une production à une autre, on se retrouve avec des changements minimes, mais non interchangeables.

Le carburateur était parti chez GS/Ami Service pour diagnostique, mais malheureusement, son âge et ses km avancés n'ont pas permis de le restaurer. Il m'a fallu donc me mettre en quête d'un modèle identique: un Solex 28CIC2.

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Suspension arrière

L'adage veut qu'un dessin vaut mieux qu'un long discours... Je me permets donc ici de prendre en exemple le schéma d'implantation hydraulique visible dans la revue technique de l'Expert Automobile "Citroen GS 1220 tous types", pour que tout le monde comprenne de quoi on parle: les éléments 11 et 12 notés sur le schéma. La GS est une Citroën 100% pur jus. Le LHM coule dans ses veines, elle a une suspension hydraulique, hydropneumatique plus précisément. Or avec ce type de suspension, il y a des sphères de suspension qu'il faut régulièrement remplacer. C'est ce que je m'apprête à faire sur le train arrière...

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Tube d'aspiration hydraulique

Voilà bientôt 1 an jours pour jours que la voiture est immobilisée: le tuyau d'aspiration du liquide hydraulique d'origine n'a pas supporté les dernières manipulations et s'est déchiré la veille du salon de Rennes édition 2017...

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Enfin !

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Après 3 ans de travaux, quelques démarrages difficiles, et beaucoup de fumée, la GS était présente aujourd'hui à 17h00 tapante devant son centre de contrôle technique. Elle s'y est rendue comme une grande, par ses propres moyens !

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23 décembre 1976

Pour Noël 1976, la GS Break a eu le droit aussi à ses petits cadeaux ! Du moins, c'est ce que peut retrouver sur la facture n°00996 du 23/12/1976.

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Les tubes de l'Eté.

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Enfin un peu de temps libre pour revenir en terres bretonnes s'occuper de ce Break GS. Le temps est compté, mais grâce à l'aide de Bruno que je remercie chaleureusement au passage, nous avons pu remonter toute la ligne d'échappement, ainsi que les canalisations hydrauliques haute-pression. La preuve en image.

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Fan club

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Ce que j'apprécie dans la voiture ancienne, c'est que bien souvent, on arrive à être proche de la nature, ou bien c'est l'inverse...

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24 avril 1986

Une date est toujours l'occasion de parcourir l'historique des factures du véhicules. Après celle de janvier 86, c'est au tour de la facture n°5644 bis du 24 avril 1986. on peut noter déjà qu'entre le 16 janvier et le 24 avril, la voiture aura parcouru 5379km soit plus de 1000km par mois !

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To do list: le ventilateur de chauffage

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Petit à petit on diminue les éléments de la To-do list du Break GS. Cette fois-ci je m'attaque au nettoyage et au contrôle du ventilateur de chauffage. Cet élément n'est pas anodin car souvent, sur les vieilles voitures arrêtées depuis un certain temps, on peut retrouver un ventilateur grippé. Or lorsque celui-ci est sollicité, il peut provoquer un court-circuit voire pire: un départ de feu.

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Greffe d'organes

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Ce vendredi 27 novembre 2015, après quasi 2 ans de travaux, le Break GS a retrouvé son groupe moto-propulseur. Le moteur avec boîte de vitesse ont été remis dans le compartiment moteur.

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Gazouillis

Si je vous parle d'un moyen de communication simple, sur lequel on écrit peu de mots faute de place, et qui est fort pratique en vacances (surtout en GS), vous pensez tout de suite à la bonne vieille carte postale n'est-ce pas ?!

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Merci Henri

Henri m'avait sorti plusieurs fois de la panade en me prêtant un de ses outils. Le dernier en date permettait de sortir les axes de pistons sans avoir à utiliser un mandrin. Henri avait travaillé dans la mécanique lourde, type agricole ou camion. Il s'agit davantage de douille de 42 que de douille de 8. Je me souviens qu'une fois je m'étais retrouvé avec l'écrou de la dent de loup du ventilateur qui était coincé en bout de filetage. Impossible de le sortir de là. J'avais donc pris un second écrou dans l'optique de faire un contre-écrou, mais je n'avais pas les outils adéquats. Henri avait pu me dépanner avec la clés qui allait bien...

La dernière fois que je l'ai vu, c'était durant mes vacances de juin. Il était enfin passé sur le chantier, voir pourquoi régulièrement il devait me prêter un outil. C'est sur qu'un moteur de GS démonté, et posé sur une planche à palets, ça change de ce qu'il avait l'habitude de voir. J'étais content et fier de lui montrer que finalement, lui aussi il avait sa part dans l'accomplissement de ce projet.

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