Une voiture dont le coeur bat, qui respire, qui monte et qui descend...

Le break GS a quitté la vie de Château pour le luxe d'un hangar agricole. Malgré les premiers soins apportés lors du rapatriement, et les quelques kilomètres de route parcourus à faible allure, la suspension avant ne s'est pas débloquée: la voiture reste obstinément en position haute. L'immobilisation du véhicule si longtemps n'a sans doute pas arrangé les choses mais pas de raison de paniquer: la GS bénéficie d'un système hydraulique robuste et fiable. Il doit bien y avoir une solution à ce problème...

Héritière d'une Déesse

En 1955 la DS est la première voiture entièrement hydraulique chez Citroën. La GS bénéficie de cette technologie à sa sortie en 1970. Le liquide hydraulique utilisé est le LHM. On le reconnait à sa belle couleur verte fluo.

Sur GS l'hydraulique a été simplifié par rapport à sa devancière et se résume à la suspension et au freinage. Pour la suspension, chaque essieux disposent d'un correcteur de hauteur permettant de faire varier l'assiette de la voiture de manière automatique ou manuelle. En utilisation trois positions sont disponibles: route, intermédiaire, et haute. Le break GS ne déroge pas à cette règle. Ainsi, alors que l'arrière réagit normalement aux sollicitations de la commande de hauteur, l'avant lui, reste invariablement bloqué en position haute. Le remplacement des sphères de suspension n'ayant rien changé, je me tourne vers l'organe sensé gérer l'assiette du véhicule: le correcteur de hauteur. Il est fort possible qu'il soit grippé par des années d'inactivité... Avant de démonter quoi que ce soit inutilement, commençons par le B-A-BA: vidanger le circuit hydraulique.

Premiers soins

Le remplacement du LHM.

La vidange du circuit hydraulique sur GS est simple: on fait chuter la pression au conjoncteur disjoncteur, on positionne la commande de hauteur en position haute, puis on dépose le bocal de LHM pour le vider, le nettoyer, ainsi que ses filtres. On repose ensuite le tout et on refait le plein... Ça c'est la théorie, mais dans la pratique je ne connais pas ce type de bocal. Il s'agit des tous premiers modèles directement empruntés à la DS et il n'est vraiment pas pratique à manipuler. De plus il faut être prudent car avec l'âge une fausse manipulation peut faire casser un retour caoutchouc. Pour m'aider je dispose d'un manuel d'atelier et de la revue technique automobile appropriée (RTA).

La règle de base lorsqu'on travaille sur des éléments hydrauliques c'est la propreté. Toujours commencer par nettoyer son plan de travail car pas question de polluer le circuit avec la moindre poussière. Une des prouesses techniques de Citroën à l'époque, c'est d'être capable de produire des éléments industriels avec des tolérances proches du micron ! Mais revenons à notre boîte de conserve, pardon, au bocal. Le LHM étant un hydrocarbure, il tolère sans problème le nettoyage à l'essence. Je commence donc par enlever les mm de crasse au pinceau et à l'essence. DSCF0113.JPG Le tube translucide devant le bocal sert à la fois pour visualiser le niveau, mais également de robinet pour la vidange. Bien entendu hors de question de l'utiliser pour ça: je ne donne pas cher de sa souplesse après tant d'année. Je vidange donc le bocal avec la technique simple du siphon: une grosse durite plongée dans le bocal, on aspire, et on positionne une bassine aux pieds de la voiture pour laisser le liquide couler par gravité. Prévoir des chewing-gums pour faire passer le goût du LHM millésimé 1988...

Étonnant: l'autocollant "LHM Total" est toujours là 40 ans après. Juste légèrement décoloré. 943462webDSCF0060.jpg Je prends soin de couper le LHM fraichement remis avec un peu d'essence sans-plomb afin de créer un mélange rinçant.

Changement de la distribution

La GS dispose de deux courroies de distribution: une par rangée de cylindres. Au démontage j'ai pu constater que la réputation de solidité de ces courroies n'est pas une légende. L'état de la distribution sur cette voiture arrêtée depuis 1988 est excellent. Il n'empêche qu'on ne joue pas trop longtemps avec des courroies aussi vieilles et je m'attèle donc à les remplacer.J'ai besoin du moteur pour investiguer les problématiques de suspension. Sans moteur pas de pression, sans pression pas de suspension et sans suspension pas de papier...

Dépose de la face avant: 253991webDSCF0058.jpg

Puis dépose du carénage de la turbine de refroidissement pour accéder aux courroies: 719255webDSCF0062.jpg

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La dent de loup qui retient le ventilateur de la turbine a eu du mal à venir. Il a fallu utiliser une rallonge de plusieurs mètre sur la clè (douille camion de 42) pour faire levier: contrairement à ce que je pensais ce n'était pas le filetage qui était grippé, mais le bout de la dent de loup soudé par la rouille ! 532899webDSCF0061.jpg

Opération à cœur ouvert

Sur GS, la maintenance courante est facilitée une fois la face avant tombée. Il serait criminel de ne pas profiter de cet espace de travail pour remplacer également la membrane de pompe haute pression (HP), cœur hydraulique de la voiture. C'est une simple pompe mono-cylindrique directement fixée sur le moteur. La pompe aspire le LHM contenu dans le bocal, le compresse et l'envoie en pression vers le conjoncteur disjoncteur qui se charge ensuite de le redistribuer sur les circuits de la voiture. En utilisation on peut voir la membrane de pompe HP se gonfler et se rétracter comme un battement de cœur. La pièce est toujours disponible chez Citroën 40 ans après, et heureusement car c'est sans doute LA pièce maîtresse permettant aux voitures de rouler. Celle-ci a fait son temps. 660934webDSCF0063.jpg

Enfin un contrôle visuel du radiateur d'huile montre que celui-ci n'est pas colmaté par la crasse comme dans 98% des cas. C'est plutôt logique: vu le dossier de factures, et l'état surprenant du véhicule, ça dénote une voiture bien suivie et correctement entretenue. 704623webDSCF0064.jpg

Après cette bonne révision, je redémarre la voiture. Le démarreur me casse toujours les pieds à se mettre à tourner dans le vide. Une fois le moteur en route, la pompe HP se réamorce et aspire le LHM propre. J'effectue des séances de montée et de descente de la voiture: mais l'avant reste encore et toujours bloquée en position haute. Visiblement ça ne suffit pas à rincer le correcteur de hauteur. A ce stade je pense avoir épuisé toutes les solutions envisageables sans démontage lourd. En effet, je ne cherche pas à remettre la voiture en état, juste la remettre sur la route qu'elle puisse se rendre à son contrôle technique pour valider définitivement le dossier de demande de duplicata de la carte grise.

Le week-end se termine dans quelques heures. J'ai une décision à prendre: faut-il oui ou non préparer le chantier pour un démontage de correcteur de hauteur avant ? Je n'ai jamais fait cette opération, et je n'ai aucune idée de ce qui m'attend...

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