Suspension arrière

L'adage veut qu'un dessin vaut mieux qu'un long discours... Je me permets donc ici de prendre en exemple le schéma d'implantation hydraulique visible dans la revue technique de l'Expert Automobile "Citroen GS 1220 tous types", pour que tout le monde comprenne de quoi on parle: les éléments 11 et 12 notés sur le schéma. La GS est une Citroën 100% pur jus. Le LHM coule dans ses veines, elle a une suspension hydraulique, hydropneumatique plus précisément. Or avec ce type de suspension, il y a des sphères de suspension qu'il faut régulièrement remplacer. C'est ce que je m'apprête à faire sur le train arrière...

Retour sur l'implantation hydraulique.

Voilà un bon moment que je n'avais pas commencé un chantier sur cette voiture. Il faut dire que celui dont on va parler ne pouvait se faire sans avoir réglé le précédent problème du tube d'aspiration hydraulique... En effet, il fallait que je puisse démarrer la voiture, qu'elle se lève, et que je la cale les fesses en l'air. C'est maintenant chose faite. Break_GS_AR.jpg

Principe de fonctionnement

La Revue Technique Automobile RTA explique que le train arrière est à roues indépendantes reliées par un bras articulé à un cadre d'essieu fixé à la coque par quatre silentblocs et prenant appui sur le piston d'un cylindre de suspension. La barre stabilisatrice reliant les deux bras, commande le correcteur de hauteur. Je vous ai perdu ? Bon alors en gros, les bras arrières sur lesquels sont fixées les roues se trouvent sur l'unit arrière. Le vérin et sa sphère sont fixés à ce bras... Regardez: Break_GS_Verins_ARG.jpg

Il s'agit du bras arrière gauche, on voit le moyeu pour fixer la roue, le frein à disque avec son étrier (au dessus), et en arrière plan à l'horizontal dans l'unit arrière, le cylindre de suspension avec sa sphère. De plus près ça donne ceci: Break_GS_Verins_ARG_Details.jpg C'est sale hein, depuis 1975...

Autant reprendre le schéma de l'Expert Automobile qui est plus parlant je pense: verin_ar_EA.jpg

C'est bon ? Je vais pouvoir vous expliquer comment ça se passe ?

Démontage

Comme indiqué plus haut, on va démonter les éléments 11 et 12 indiqués sur le schéma. Il s'agit de l'ensemble pneumatique composé de la sphère de suspension, du cylindre / vérins de suspension et de sa tige de fixation au bras arrière. Voici les détails tirés du dictionnaire des pièces détachées Citroën GS n°590 de septembre 1970: Les deux pièces qui nous intéressent sont la sphère de suspension qui contient du gaz (et qui finie avec le temps par ne plus en contenir), et au pare-poussière en caoutchouc qui protège l'ensemble des projections d'eau et de la poussière.

Le travail se fait toujours en ayant supprimé la pression dans le circuit hydraulique du véhicule. Se reporter au manuel d'atelier ou aux revues techniques. Attention à la sécurité et à la propreté lorsqu'on intervient sur le circuit hydraulique d'une Citroën !

Ce qui est amusant sur la voiture, c'est que je sais que le bras arrière côté passager a été remplacé suite à un accident. Lors du démontage de l'ensemble pneumatique, j'ai retrouvé sous 40 ans de poussière l'étiquette de référence du bras commandé au service des pièces détachées de la marque dont la référence initiale est GX 21 124 02 A.

Une fois le bloc pneumatique démonté, il faut commencer par le nettoyer.

On constate que le filetage du tube d'alimentation hydraulique haute pression n'est pas abîmé (entretien soigné), et on va détailler l'état du pare-poussière et des tubes de raccords sur la droite sans doute fatigués par l'âge...

Il s'avère que le pare-poussière est déjà abîmé: des craquelures apparaissent dans le caoutchouc, signe d'une sécheresse trop importante et d'un déchirement imminent: on remplace ! Ensuite il faut désolidariser la sphère du bloc de suspension, et poursuivre l'inspection et le nettoyage. Visualisation du vérin avec son piston et à son sommet le joint feutrine dont le rôle et de rester gorgé de LHM (liquide hydraulique minéral) afin de lubrifier à chaque mouvement de va et vient le piston. Il est donc impératif que ce joint feutrine soit en bon état et non déformé.

Une fois tout bien nettoyé, on peut inspecter l'état du piston et le corps du vérin. Malgré les 321.000km du véhicule et ses 44 ans d'âge, pas de rayure ou d'usure de surface preuve d'un mauvais entretien (non respect des vidanges du circuit hydraulique ou de mauvais montage). L'hydraulique, à condition de respecter les préconisations de base, ça ne s'use pas puisque les pièces ne se touchent pas. L'impératif de propreté est primordial car l'usinage de ces pièces est faite au micron près, prouesse industrielle de Citroën pour l'époque il faut le dire, durant de longues années !

J'en profite pour nettoyer le joint feutrine à l'essence et au nettoyant frein, puis je le laisse sécher et ensuite tremper dans du LHM tout beau tout neuf:

On s'occupe ensuite de la bille et de l'agrafe de fixation de la tige du vérin sur le bras arrière. Le principe reste le même sur tous les modèles, mais là il s'agit des toutes premières versions, avec une bille enduite de graisse et maintenue dans un logement par une agrafe. La RTA détaille les deux montages, et précise que c'est en septembre 1972 que l'ancien montage avec agrafe est abandonné au profit du nouveau montage qui perdurera jusqu'à la fin de la production en 1986 sur les GSA...

Les pièces concernées sont donc:

  • 10 - Épingle (ou agrafe).
  • 7 - Jonc (ou circlip).
  • 8 - La bille.
  • 1 - Pare-poussière (communément appelé cafetière, en référence aux tubes de liaison qui font penser à des becs verseurs)...

Ce qui dans mon cas donne concrètement ceci:

On notera que la voiture ayant sa date de 1ère mise en circulation fin janvier 1975, avec pourtant le premier montage, on peut penser que plusieurs mois se sont passés de sa production à sa vente et immatriculation.

Remontage

Une fois la bille refixée dans son logement bien graissé, le pare-poussière engagé sur la tige, il faut assembler le tout sur le bloc cylindre, en ayant au préalable bien humidifé le piston avec du LHM neuf. On remonte également la sphère de suspension avec son joint neuf toujours lubrifié de LHM: Le tout en faisant bien attention à l'orientation du collier de maintient n°8 sur le schéma de base ainsi qu'à l'orientation de 140° entre les orifices de retour de fuite et mise à l'air libre du pare-poussière, et de l'orifice d'alimentation haute pression du vérin.

Il ne reste plus qu'à repositionner le tout dans l'unit arrière du véhicule, et de faire la même chose de l'autre côté !

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